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Las bicicletas tienen a veces la clásica bocina de bombilla, que se acciona apretando una bombilla de goma unida a una bocina metálica. Al apretar la bombilla se fuerza el aire a través de una lengüeta de acero situada en la garganta de la bocina, haciéndola vibrar, produciendo una sola nota. La bocina acampanada hace coincidir la impedancia acústica de la lengüeta con el aire libre, irradiando las ondas sonoras con eficacia, lo que hace que el sonido sea más fuerte. Otros tipos de bocinas que se utilizan en las bicicletas son las que funcionan con pilas (a veces incluso se incorporan bocinas de coche en circuitos de 12 voltios) y las pequeñas bocinas de aire que funcionan con una pequeña lata de gas comprimido.
Oliver Lucas, de Birmingham (Inglaterra), desarrolló una bocina eléctrica estándar para coches en 1968. Las bocinas de los coches suelen ser eléctricas, accionadas por un diafragma circular plano de acero que tiene un electroimán que actúa sobre él en una dirección y un muelle que tira en la dirección opuesta. El diafragma está unido a unos puntos de contacto que interrumpen repetidamente la corriente a ese electroimán, haciendo que el diafragma vuelva a saltar en el otro sentido, lo que completa el circuito de nuevo. Esta disposición abre y cierra el circuito cientos de veces por segundo, lo que crea un fuerte ruido como el de un zumbador o un timbre eléctrico, cuyo sonido entra en una bocina para ser amplificado. Suele haber un tornillo para ajustar la distancia/tensión de los contactos eléctricos para un mejor funcionamiento. El cuerpo de la bocina tiene una forma exponencial en espiral (a veces llamada “caracol”), para ajustar mejor la impedancia acústica del diafragma con el aire libre, y así transferir más eficazmente la energía sonora. Los niveles sonoros de las bocinas típicas de los coches son de aproximadamente 107-109 decibelios, y suelen consumir entre 5 y 6 amperios de corriente.
Hasta cuándo se comprobará la eficacia de una acción evasiva
El número de dispositivos de seguridad de asistencia al conductor disponibles para los compradores de coches ha crecido rápidamente en los últimos años, por lo que es fácil confundirse sobre qué tecnologías hacen qué. Entender cómo funcionan estas características y cómo pueden ayudarte a evitar un accidente es clave para decidir si los paquetes de opciones que las incluyen merecen la pena. Si adquieres un vehículo que cuenta con algunas o todas estas funciones, es importante que sepas cómo funcionan y por qué a veces no lo hacen, y qué hacer si una de ellas te avisa de un incidente inminente. Para ayudarte, hemos reunido aquí todas las características actuales de asistencia al conductor junto con una explicación de cómo funciona cada una.
El control de crucero adaptativo es una función que utiliza los módulos de radar y cámara del coche para modificar la velocidad de crucero establecida si detecta un vehículo más lento delante. Cuando el control de crucero adaptativo está activado, el coche mantendrá una distancia específica con respecto al coche que le precede; muchos coches vienen con tres opciones establecidas para la distancia de seguimiento. Algunas versiones avanzadas de esta función también detendrán el vehículo por completo si el coche que le precede se detiene y, a continuación, comenzará a retroceder cuando el tráfico comience a moverse. Esta función es muy útil y reduce la fatiga del conductor al permitir el uso del control de crucero en situaciones de tráfico denso.
Cómo evitar la colisión en la red
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Las leyes que regulan el uso de la bicicleta en las carreteras públicas de Virginia definen los derechos y deberes de los ciclistas, así como de los automovilistas con los que comparten la calzada. Los ciclistas y los automovilistas tienen básicamente los mismos derechos y deberes, y las leyes que regulan el tráfico se aplican por igual a ambos.
Este resumen condensa o parafrasea el lenguaje real de las leyes de vehículos de Virginia. En un tribunal, que se guía por el lenguaje completo y exacto de las leyes, el resumen no es una autoridad apropiada para citar. Junto con el resumen se incluyen referencias del Código de Virginia con enlaces a las secciones correspondientes.
Toda persona que circule en bicicleta por una carretera estará sujeta a las disposiciones de la sección del Código de Virginia relativa a los vehículos de motor y tendrá los derechos y obligaciones aplicables al conductor de un vehículo, a menos que una disposición indique claramente lo contrario.
En la regla 8, acción para evitar la colisión, ¿cuál es el requisito para cualquier acción tomada para evitar la colisión?
Un radar Gatso. El objetivo de la cámara es visible en la parte superior izquierda, mientras que el gran flash, utilizado para iluminar las matrículas y las líneas de calibración de la carretera al tomar fotografías, es visible en la parte inferior derecha.
Una revisión de estudios realizada en todo el mundo reveló que los radares de velocidad reducen “entre un 11% y un 44% las colisiones con víctimas mortales y heridos graves”[1] El Departamento de Transporte del Reino Unido estimó que los radares habían reducido en un 22% las colisiones con víctimas mortales y en un 42% el número de personas que mueren o resultan gravemente heridas en los lugares donde hay radares. El British Medical Journal informó recientemente de que los radares de velocidad eran eficaces para reducir los accidentes y las lesiones en sus proximidades y recomendó un despliegue más amplio. Un estudio de la LSE en 2017 descubrió que “añadir otros 1.000 radares en las carreteras británicas podría salvar hasta 190 vidas al año, reducir hasta 1.130 colisiones y mitigar 330 lesiones graves”[2].
Los últimos sistemas de reconocimiento automático de matrículas pueden utilizarse para la detección de velocidades medias y suscitan preocupación por la pérdida de privacidad y la posibilidad de que los gobiernos establezcan una vigilancia masiva de los movimientos de los vehículos y, por tanto, por asociación, también de los movimientos del propietario del vehículo. Los propietarios de vehículos suelen estar obligados por ley a identificar al conductor del vehículo y se llevó un caso al Tribunal Europeo de Derechos Humanos, que determinó que no se estaban violando los derechos humanos. Algunos grupos, como la Unión Americana de Libertades Civiles en EE.UU., afirman que “el uso habitual de los controles de velocidad como fuente de ingresos también resta legitimidad a los esfuerzos de seguridad”[3].
